致敬王者！ 中国交建港珠澳大桥四航院团队英雄谱

2018年10月23日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在人工岛上亲切接见以中国交建总工程师林鸣为代表的港珠澳大桥建设者，并在交谈时深情道：“你们参与了大桥的设计与建设，发挥聪明才智，克服了许多世界级难题，集成了世界上最先进的管理技术和经验，保质保量地完成了任务，我为你们的成就感到自豪。”

2019年2月26日，交通运输部、国务院国资委、中华全国总工会联合发出《关于开展向港珠澳大桥建设者学习的决定》，使人们看到，在打造“超级工程”的新时代奋斗者的身上，处处闪耀着中国交建的光环。

3月1日，中国交建港珠澳大桥岛隧工程员工罗冬、冯颖慧，代表三万名大桥建设者走上“大国工匠——2018年度人物”颁奖典礼舞台接受最高致敬。3月5日，第十三届全国人民代表大会第二次会议在北京人民大会堂开幕，国务院总理李克强所作的政府工作报告再次提到了港珠澳大桥建成通车，让中国交建的大桥建设者倍感振奋。

作为港珠澳大桥建设主力军的中国交建，承担了核心控制工程沉管隧道、东西人工岛、青州航道桥、口岸人工岛、香港和澳门段的大部分工程的设计施工任务，占了主体工程量的70%以上。

为了筑成跨海通途、成就世纪伟业，中国交建投入了数以万计的建设者，同时也培养出了一大批劳模先进和能工巧匠。中国交建总工程师，港珠澳大桥岛隧工程总经理、总工程师林鸣获“全国优秀共产党员”“全国劳动模范”，设计负责人刘晓东等人获全国“五一劳动奖章”，钳工管延安被评为“大国工匠”，冯颖慧、屠柳青被授予全国五一巾帼奖……八年时间里，146个集体、199名个人获省部级以上表彰，其中24个集体、17名个人获国家级荣誉。

从2003年大桥初步设计，到2018年建成通车，15 年的光阴里，中交建设者们凭专业精神干事业，用辛勤汗水赢荣誉，他们或埋头伏案精巧设计，或勇探深海穿针绣花，或外海飘摇引桥筑岛，或孤居荒岛凝心筑管，或沉管通隧滴水不漏。在中国奇迹、中国品质、中国速度的背后，有着许许多多鲜为人知的感人故事。

借此机会，我们逐一揭开中交港珠澳大桥建设梦之队的神秘面纱，将默默付出的中交英雄故事镌刻在大桥丰碑上。

中国交建港珠澳大桥四航院团队英雄谱

港珠澳大桥岛隧工程是一座丰碑，记录了四航院人的艰辛与付出。在向世界沉管隧道技术巅峰不断攀登的进程中，四航院以“敢为人先、舍我其谁”的创新精神，抢抓机遇，义无反顾地投入到港珠澳大桥岛隧工程设计施工总承包之中。

在中国交建港珠澳大桥岛隧工程项目部的领导、指挥下，历经8年，出色完成了关键工程的勘察设计工作，创造了多项世界第一，取得了众多科研成果，锻炼了一支勇于担当、敢于突破、乐于奉献的超级设计师队伍。

潮头冲浪 逐梦伶仃

港珠澳大桥建设涉及的单位部门近百个，中交四航院主要承担了岛隧工程的全线勘察、珠澳口岸人工岛勘察，沉管预制厂、海底隧道与东西两个人工岛、珠澳口岸人工岛的设计任务，以及珠澳口岸人工岛、澳门口岸人工岛的监理等工作任务。

“我们在下沉式钢圆筒施工的计算能力、沉管预制厂设计、半刚性沉管隧道基础设计、人工岛建筑设计等多个领域获得了‘世界首创’的荣誉。王汝凯、卢永昌、梁桁等一批设计大师、名师脱颖而出，在岛隧工程中担纲设计主持，勇挑大梁。8年多的不懈拼搏，使得我院今天的科研骨干人才辈出，硕果累累。” 中交四航院董事长朱利翔如是说。

所有的伟大工程都源于设计师的构想。设计不是无中生有、凭空想象，必须因地制宜，基于精准的地质数据。而精细化勘察就是获取数据的必备工作。

匠心筑梦　精细勘察

伶仃洋海域水文极为复杂，波浪大，浮动厉害，常规钻探平台根本无法作业。为了解决这个重大难题，四航院勘察团队对国外先进的海上勘察设备进行了详细的调研。

“我们考察了荷兰的一家公司生产的勘察设备，是可以满足我们的需求的，但对方要价一千万一套，这个价格远远超出了我们的承受范围。面对有限的条件，我们只能自己攻关研发设备。”四航院副总经理、港珠澳大桥勘察总指挥廖建航回忆道。

功夫不负有心人，四航院勘察团队成功研制了符合国际标准的勘察设备和勘察工艺（海上液压升降钻探平台、分离式液压驱动钻机、大型钢质鹅头钻塔等），同时还引进了国外先进的原位测试设备，结合实际进行改进和创新。

除了技术上的困难， 多变的天气状况与勘察现场的限制为勘察作业增添了许多挑战。

2010年的冬季非比寻常，冷空气频繁来往，遭遇寒潮、大风大浪和浓雾都是常有的事。而勘察现场位于珠江口国家级主航道，过往的船只种类多、密度大，安全隐患非常大。除此之外，勘察现场位于中华白海豚保护区，对环保要求极高。

“像我们这个项目，受天气影响太大了。风浪超过两米就必须回港，从港口到勘察现场，单程要四个小时，往返的成本太高。每次作业，我们的勘察船在海上都要待很长时间，很多工作人员回到岸上站都站不稳。”四航院副总工程师、勘察处副处长祝刘文说道。

面对重重困难，祝刘文带领的勘察团队并没有退缩。2010年12月30日，20多艘钻探船乘着凛冽寒风，从珠江口岸出发了。150多名工程人员、披星戴月，三班倒24小时不停歇，追赶工程进度。

2011年5月26日，所有外业工作全部完成。四航院地质勘探的优势充分发挥出来：在四个月内“零伤亡、零事故、零污染”地完成了勘察任务，提前2个多月完成勘察工作。勘察现场严格按照国际标准进行，误差率控制在厘米内，开创了国内工程精细化勘察的先例，达到国际先进水平。

勘察任务正在紧锣密鼓地进行当中，而人工岛项目的四航院工程师们，也在苦苦思索着如何快速成岛的科学办法。

“人工岛的设计是难点，特别是钢圆筒如何快速成岛必须要尽一切力量攻克。”中交四航院总工程师、港珠澳大桥岛隧工程设计总工程师卢永昌说。

如何下手呢？面临着深水填筑、厚软土地基、工期紧、作业条件差等，如何在保证通航条件下减少施工工期、最大限度缩小对中华白海豚的影响、确保工程质量成了困扰工程师们的心结。

经过一番分析论证之后，四航院人工岛项目设计团队创造性地提出采用大直径钢圆筒外侧辅以抛石斜坡堤筑岛、岛外地基处理采用挤密砂桩、岛内地基处理采用插塑料排水板降水联合堆载预压的快速成岛方案，这一方案得到了众多专家的一致认同，并迅速集结四航院水工、岩土等多个专业设计精英展开技术攻关。

虽然钢圆筒快速成岛的工程之前在国内并没有成功范例，但那时四航院在全球范围内第一次与美国的APE公司一起开发了一个四锤联动的振沉系统，这个系统是成功的。尽管如此，大多数人也认为这个工程难度太大，根本没办法实现，毕竟这样的技术难点在如今世界水运工程中尚属首例。

结构稳定性如何？能不能满足施工条件？能不能插入那么深？一个个现实问题摆在设计团队面前。

“在这方面我们有过相关技术的积累，从理论上是可以实现的。于是我们前往类似工程经验丰富的日本进行调研。然而日本工程师看过我们的方案后，考虑到工程的插入深度已超过了他们以往的经验，再则他们也从来没有设计过如此大直径的钢圆筒，最后给我们的答案并不乐观” 卢永昌说。

“我们一方面说服自己，另一方面说服别人，因为深插大直径钢圆筒结构是一种新结构，新结构如果没有十足的把握，没有好的策划路线的话，其实别人接受起来很难。我们不断观察国外的一些算法，也会研究有关高校的论文，用最新的3D 软件模拟施工过程，在此过程中总结出一些规律，摸索出一套机理。最后经工程验证，深插大直径钢圆筒结构稳定性好，止水效果好，循环周转快捷方便，是值得推广的新型围堰结构。”时为深插钢圆筒快速筑岛成套技术课题组的核心骨干肖仕宝回顾说。

设计师们势要将这个技术进行到底。于是，设计师们重新评估，同时请来了美国APE公司帮助进行新技术开发，最终将四锤联动升级为八锤联动。

2010年5月6日，整个振动锤设备和第一个钢圆筒从上海运到了珠海。5月15日，伴随着一场小雨，港珠澳大桥西人工岛的第一个钢圆筒，顺利打进了海底30多米的深处，垂直精度完全符合设计要求。超大体量钢圆筒的振沉在以前就是个传说，当它被拎起来时，这个庞然大物伴随着潮水和波浪的起伏，紧扣着大家的心弦。

每个钢圆筒单重超过500吨，最重550吨，高度最高50.5米，为世界最大，在结构加固方面创新采用T形钢加固，比日本工程师的钢板加固大幅度提高圆筒刚度。除此之外，采用8台液压锤联动下振沉大直径圆筒，为世界首创。利用圆筒的止水，实现岛内抽水，降低插板标高，通过降水达到350千帕超大荷载对深层软土进行预压，为国内乃至世界首次。

2011年12月21日，东人工岛最后一个钢圆筒全部振沉完毕，从第一个钢圆筒到第120个钢圆筒，岛隧建设者们仅用了221天，成功实现了当年开工，当年成岛。这意味着港珠澳大桥岛隧工程人工岛施工建设首战告捷。两个人工岛的建设进度比最初的计划提前了180多天，比初设工期提前将近2年。四航院设计团队凭借着出色的设计方案，通过与制造、振沉施工单位的大力配合，交出港珠澳大桥岛隧工程东西两个人工岛顺利成岛的满意答卷。这也是中国乃至世界交通建设史上都具有重要意义的里程碑。

苦心孤诣　鏖战桂山

“传统的沉管预制都是采用‘干坞法’，但是‘干坞法’存在预制场地大，预制条件粗放，灌排水时间长，人力资源需求高等诸多问题。这无法满足紧迫的工期及高质量管节预制的要求，于是我们把目光投向了‘工厂法’。在世界工程史上，只有厄勒海峡唯一一次使用过工厂法预制沉管，尽管沉管断面尺寸要比港珠澳大桥沉管隧道的要求小很多，但这已是仅有的可供借鉴的工程了。”时任中交四航院副总工程师、港珠澳大桥岛隧工程设计负责人梁桁说。

2010年，在接到负责港珠澳大桥桂山沉管预制厂的设计任务时，当时的设计团队感到一片茫然：什么叫工厂法预制沉管？而且是预制180米长、38米宽、11.4米高，重达8万吨的世界上体量最大的钢筋混凝土沉管！

遍寻文献，四处查访，驻守一线，挑灯夜战，四航院的设计师们再一次向世界性难题发起冲击！集体智慧的力量是无法阻挡的。四航院设计团队成功改良了“工厂法”，将沉管预制、出运过程中的工序进行细分，形成流水作业生产模式，确保了隧道沉管的顺利预制。

工程总平面设计方案是一个因地制宜、不拘成法、具体问题具体分析的典型案例。根据场地现有地形地貌特征，创造性提出了将深坞与舾装系泊区合并且与浅坞区并排布置的总体格局方案，避免在岛外建设防波堤，完全突破了厄勒海峡模式。

2012年4月29日，港珠澳大桥岛隧工程首节沉管预制启动。

沉管预制难，沉管安装更是难上加难，如同大海穿针。这些超级沉管将在海底实现厘米级精确对接，难度系数丝毫不亚于“神九”与“天宫一号”的对接。

但在沉管安装之前，还有一个问题必须解决，那就是沉管隧道基础方案设计。港珠澳沉管隧道处于外海，且具有管节长、水深、强回淤、软土地基等特点，沉管隧道基础方案设计影响因素多、设计难度大，基础设计方案直接影响沉管隧道能否顺利实施。

2011 年 9 月中交港珠澳大桥岛隧工程项目部委托四航院开展沉管隧道基础设计研究工作，要求9月底完成基础方案设计初稿。设计团队临危受命，夜以继日，创造性地提出了PHC桩刚性桩、高压旋喷桩柔性桩、挤密砂桩散体桩复合地基和天然地基刚度逐渐过渡的地基基础方案。

“这是世界首创，这个复合地基技术也获得去年航海技术科技进步一等奖。复合地基技术很好地控制了沉管隧道工后沉降，使岛上建筑结构以沉管隧道为基础具备了可能，也就是说岛上建筑没有打一根深桩，而是直接站在了沉管隧道上”中交四航院建公院副总工、时任港珠澳大桥岛隧工程隧道基础设计项目负责人李建宇说。

2013年5月7日，历经96个小时的连续鏖战，港珠澳大桥海底隧道首节沉管顺利安装成功，圆满实现了“深海初吻”。

然而，第一节的成功并不意味着后面32节安装都可以简单复制，严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。工程师们没有想到，在完成前14节沉管安装后，E15沉管安装却遭遇了意想不到的难题，接连两次安装皆以失败告终。

“沉管安装的基床面泥沙淤积标准为容重1.26kg/cm³。回淤物的淤积厚度不能大于4厘米，而当时的潜水员发来报告，隧道基床表面的泥沙回淤厚度在不到24小时里达到了6.8厘米，已经大大超过了设计要求！”中交四航院顾问、全国工程勘察设计大师王汝凯说。

消息传到北京，举国关注。在交通运输部的协调指导下，国内25位常年研究珠江口泥沙、潮汐和气象方面的顶级专家，成立了技术攻关“国家队”。攻关组由四航院、天科所、南科院和中山大学组成，王大师任攻关组执行副组长开展了基槽回淤专题研究。

攻关组根据现场大量实测资料，并结合动力地貌、卫星遥感反演、数学模型试验等相关研究，发现工程上游10公里的水域有几十条船在做采砂作业，采砂区含沙量达2.7kg/ m³，采砂形成的高含沙浑水以直接输移和再搬运方式进入基槽。卫片资料和数学模型也支持这一结论。情况探明后，攻关组立即向广东省政府做出汇报，省政府做出了对沉管作业区上游十几公里范围内的7个采砂点停止采砂的决定，保障了E15沉管的正常安放。

泥沙回淤研究不是一般的科研，要紧扣工程需要搞科研，一切举措要服务于工程，发挥参与单位的各自优势，倡导不计个人名利、合力攻关的奉献精神。——中交四航院顾问、全国工程勘察设计大师王汝凯

在随后的近四年时间里，精准化的预计厚度预警预报，保证了E15-E33沉管的安全安放。

2017年5月2日，世界综合吊装能力最大的起重船“振华30”，吊起重达6500吨的接头，在近30米深海里，经过近40个小时的连续施工，最终接头的连接与精调终于顺利完成。至此，经过建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道以最完美的数据顺利合拢。

磨砻淬励　双岛绽放

“两个人工岛如同两个小城市一般，在海中央，一开始大家都低估了工程的难度，但真的开始设计时，才发现问题比我们想像的多得多。”——中交四航院港珠澳大桥岛隧工程岛上建筑项目总建筑师冯颖慧

在建设之初，两人工岛的定位就不仅仅是一个交通节点。为了充分发挥人工岛的地标优势，它将成为两座集交通、管理、服务、救援和观光功能为一体的综合运营中心。

两岛合约20万㎡，岛上主体建筑约 7.3万㎡（含水下两层隧道剩余特殊空间 2.8 万㎡），处于远离陆地 25公里的开敞海域，对其建设的需求、功能、三地的标准等都是一个全新的课题，目前在世界上都没有类似工程先例。

要如何打造这个极具复杂性与集成性的海上综合交通体设施呢？它与陆上建筑不同，海上孤岛并没有任何基础设施。一个又一个的现实难题摆在设计团队面前。

这个项目囊括了20多个不同专业的协同合作，40多个单体子项的设计，包括机电设施、市政设施和隧道排洪设施等，都需要重新统筹设计。在过去，如此高强度、长时间的驻地设计在四航院并不常见。自介入到岛上建筑这个项目中来，整个团队就开始马不停蹄地设计，高峰时整个团队有六七十人。设计团队不仅要设计图纸，还要考虑工期、造价、工程风险、施工难度，甚至需要在现场协助施工人员规划场地。

2016年4月份，兼顾其余设计四航院齐头并进地深化技术工作，第二次专家审查通过。至此，设计师们一共出了三版图纸，仅一版就3000多张，透彻完善了当初的设计。

今天，在碧海蓝天的衬映下，我们所看到的那刚劲、极简、隽秀、典雅的清水建筑正是岛上建筑团队的扛鼎之作。设计团队把这种中西文化合璧、现代与传统融汇的创作理念完好地体现于东、西人工岛的建筑造型上。

经过5年的营地奋战，团队最终圆满完成岛上建筑及附属设施超过40项设计单体子项及22个专业协同的庞大系统设计工程，绘就了“珠江口地标性建筑”的宏伟蓝图。

在这样一项多专业领域、超大跨度集成的外海城市综合体工程的设计过程中，设计者们用最普通的材料、极简的元素、精湛的工艺，综合自然环境、使用功能与人文内涵，为世界呈现了实用性与观赏性完美融合的成功范例，更是启发了人们从另一角度重新思考和审视现代化工程美学的发展方向。

8年磨一剑，世界超级工程给予这支超级设计队伍尽显才华的千载难逢的机遇。

8个寒来暑往，这支超级设计队伍团队一共制作了上万张图纸，完成了137项试验研究，创造了200多项技术专利。

8年来的不懈拼搏，成就了中交四航院建设“交通与城市基础设施领域一站式综合技术服务商”的梦想，充分彰显央企国家队的实力。

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